20世纪以来，世界汽车年产量先以几千辆、几万辆计,后以千万辆计,至1978年已达到4249万辆左右。世界汽车工业的发展大致上经历了4个阶段。

汽车产量

20世纪以来，世界汽车年产量先以几千辆、几万辆计,后以千万辆计,至1978年已达到4249万辆左右。汽车工业已成为世界最大的制造工业。80年代，世界上20个最大的工业企业中有6个是汽车制造公司。1980年,全世界汽车保有量约为3.35亿辆,其中轿车为2.65亿辆,货运汽车和客车为7000万辆。汽车的生产和使用，涉及的面很广。70年代，世界上20多家规模最大的汽车公司约有职工500万人,与汽车有关的职工，如驾驶员、修理技工、推销员和加油站职工等，约有2500万人。美国在60年代，如包括公路运输系统和石油、橡胶等企业的职工在内，则全国每7个职工中即有1人与汽车有关,1/6的企业与汽车的制造、销售、服务和使用有关。70年代生产的钢带的36%、冷轧钢板的44%、铅的43%、锌的61%和合成橡胶的62%，都用于汽车的生产和维修。日本国民经济总收入的 1/7与汽车有关。美、英、法、联邦德国、日、意和加拿大等 7国，在1978年生产的汽车约为3500万辆。

汽车工业发展简史世界汽车工业的发展大致上经历了4个阶段。

开创阶段

开创阶段19世纪80年代，德国首先制成有实用价值的汽车(轿车)。由于当时巴黎有宽阔的道路和奢华的社会风气,汽车工业在法国最先得到发展。后来,在欧洲和美国出现过上千家作坊式的汽车制造厂，生产过3000种以上的车型。但早期的汽车有华丽的装饰，又分散在许多小厂小批生产,成本很高,售价昂贵，销售量增加很慢。许多小厂因此关闭，只有一些生产过马车、自行车、缝纫机和煤气机等产品的厂家还能继续进行小批量生产。1905年美国渥尔茨汽车公司年产商品汽车为6500辆，这是当时年产量最大的一家公司。

发展阶段

发展阶段20世纪初，美国人H.福特认为，汽车应该去掉不必要的装饰，简化机构，他采用薄利多销的经营方针,大幅度降低售价,使汽车从富人的奢侈品变成一般人的实用的交通工具，以扩大销售量。他还主张减少车型,集中生产单一车型,并采用大量生产的方式。1907年，他推行了在轻武器、钟表等工业行之有效的零件标准化和互换性的加工方法和技术管理措施。1908年，他又将简朴无华、简单实用、易于维修的 T型轿车投入市场，取得很大成功。到1909年底,T型轿车销售量已达15万辆。1913年，福特首先建立汽车的流水装配线，改变汽车制造的整个生产过程，实行计划生产、同步生产和连续生产。这种大量生产技术使成本进一步降低，从而引起再一轮的降价，进一步扩大销售量，采用适合于更大批量生产的先进技术，进一步加快资金的周转。1923年，他的汽车销售量将近 200万辆。1908～1927年间共生产 T型轿车1500万辆。当时福特汽车公司生产的汽车数量几乎占世界产量的一半。 T型轿车对汽车和汽车工业的发展，对机械工业和大量生产技术曾发生过重大的影响。在这期间，汽车工业成为机械制造工业中的最大部门，大量生产技术得以在机械工业中扎根，并得到推广和发展。

福特的成功促使美国和欧洲的汽车公司陆续改变汽车设计，采用大量生产技术，降低成本和售价，从而扩大了销路。1929年，美国汽车的年产量为 500万辆，英、法、德等国的年产量也都接近20～30万辆。在汽车大发展的这一时期,许多中小汽车制造企业由于缺乏资金,不能采用先进的大量生产方式，产量低而售价高，陆续被淘汰或兼并。到1930年初，美国仅剩下44家汽车制造公司，欧洲的汽车制造公司也从90家减少到41家。在这一时期，美国的通用汽车公司和福特汽车公司开始在欧洲建厂或购买汽车厂，形成为跨国公司。

垄断阶段

垄断阶段30年代初的世界性经济危机，使汽车生产受到打击。但在30年代中期，汽车工业先于其他机械工业恢复并有所发展，而且有不少中小汽车制造公司破产或被合并，在几个主要汽车生产国中，都出现了大公司垄断的局面。美国的通用、福特和克莱斯勒三家大公司生产的轿车，约占美国市场的70%以上，世界市场的30%以上。法国的雷诺、别儒和雪铁龙 3家公司，德国的奔驰、曼恩和奥佩尔 3家公司，英国的奥斯汀、摩立斯和标准3家公司,以及意大利的菲亚特公司都在本国的汽车工业中居于垄断地位，并占有一定的国际市场。第二次世界大战期间，世界各国的汽车工业都投入到本国的战时生产中，民用汽车生产处于停滞状态。

高速增长阶段

第二次大发展和市场的重新分配第二次世界大战以后,各国汽车工业先后恢复起来,继而转入大发展。全世界汽车的年产量从1950年的1058万辆增加到1978年的4249万辆。1982年，由于经济衰退降到3673万辆。从50年代起，除联邦德国、英国、法国等国已恢复原来就很发达的汽车工业外，苏联、捷克斯洛伐克等国汽车工业也已逐步恢复。日本、巴西、加拿大、澳大利亚和西班牙等国的汽车工业纷纷引进技术，从装配到制造，发展迅速，出现了新的竞争局面。美国由于各公司主要注意生产大型轿车,忽视产品更新,在世界汽车市场上的地位下降,其汽车产量占世界产量的比例从1950年的75.68%降到1982年的19.02%,而西欧和日本的汽车工业却在迅速恢复和发展。在这一阶段中，汽车生产在所有生产国都有继续和加快集中的趋势。

日本的汽车工业，从50年代起发展很快。日本政府对进口汽车征收高关税,以保护本国的汽车工业,将汽车零件的生产列为重点扶植对象，使汽车零件工业得以迅速发展，建立了汽车工业的牢固基础。特别是生产耗油量小的紧凑型轿车的方针，使日本的汽车年产量由1950年的3万多辆增加到1982年的1073万辆，超过了美国,占世界产量的 29.23%。日本的汽车公司进行市场和技术预测、组织零部件的专业化生产、采取全面质量管理等措施，促进了劳动生产率提高、成本降低而且质量较好。他们对管理工作的改革取得了成效。第二次世界大战后，特别是60年代以后，各国陆续降低汽车的进口税率，减少进出口的障碍。1969年，日本出口的汽车占总产量的10.4%，1982年增至52.09%。在这一阶段,跨国公司发展很快。这两个因素促进了统一的国际汽车市场的形成。由于客车和货运汽车的用途不断扩大,产量继续增加,这两种汽车就成为汽车生产国的主要出口产品之一。1982年，日本的客、货车产量为 385万辆，占汽车总产量的35.88%，其中有47.38%出口。

随着石油价格上涨，日本和联邦德国生产的紧凑型轿车畅销，美国的大型轿车失去了大部分国外市场和一部分国内市场，造成市场重新分配的局面。

从50年代后期起，许多第三世界国家对进口整车征以重税的同时,降低汽车散装件的进口税,鼓励外国在国内建立汽车总装厂,再逐步提高汽车零部件的自制率,直至国内能自制汽车。如西班牙于1956年利用旧飞机厂建立货车厂,1959年在零件装配的基础上建立轿车厂,1982年的汽车年产量已达107万辆。巴西于60年代初,从开设欧洲的汽车公司的装配厂开始，70年代初已发展到本国制造汽车，1982年产量已达到86万辆。

100年的汽车工业史表明,汽车工业的发展，是由技术、社会需要和管理水平 3个因素决定的。由于大量生产，汽车成本一再降低。在主要生产国家中，普通轿车的价格已从职工一年的收入降到年收入的1/3。