中国汽车行业发展现状及未来发展趋势分析

一、汽车行业市场发展现状分析

   （一）、我国汽车市场步入稳健增长时期

    我国乘用车市场进入稳健增长期，预计未来 5 年有望维持 3%-5%增长。 2017 年全年我国乘用车销量为 2471.83 万辆，同比增长 1.4%，较 2016 年同期累计销量增速（狭义乘用车 15.3%）有较大回落。随着汽车在城镇家庭的逐渐普及，乘用车行业已基本告别2000-2010 年十年高速增长期，转而进入稳健增长时期。长期来看，我国汽车保有量提升空间仍然极为广阔。目前我国汽车普及度与发达国家相比差距仍然巨大，同期美国千人汽车保有量在 800 辆以上，日韩也已达到 350 辆以上，而我国仍然不到 150 辆水平，长期仍具备翻倍空间。

    目前我国千人保有量水平处于韩国 1993-94 年水平，处于日本 1971-72 年水平，回溯韩国与日本该阶段保有量增速水平发现二者均处于乘用车快速普及阶段，保有量增速达两位数，且未来几年仍有两位数增长，对比国际经验我国仍处于汽车消费普及中后期。从中长期角度来看，日韩国内乘用车保有量增速基本围绕 GDP 增速发展，我国 GDP增速目前来看处于 5%-7%区间，长期来看经济有望保持稳健增长。 我国也有望实现乘用车销量增速与 GDP 增速的稳健发展，预计未来 5 年年均复合增速为 3-5%。

（二）、我国竞争格局发展轨迹：行业集中度提升，盈利上行

   汽车行业集中度有望持续提升，盈利能力将上行。通过日本过去长期行业整合趋势来看，行业在面临增速放缓时或以多种方式来实现整合重组，其结果是行业集中度的提升以及整合后盈利能力的持续改善。我国汽车行业集中度触底回升，未来有望持续向上。选取我国乘用车市场历年销量前 3 及前 5 车企（如上汽大众、上汽通用、一汽大众等）计算市场集中度（以下均称CR3、 CR5）， CR3 与 CR5 于 2010-2013 年稳步提升，而 2014-2016 年期间出现下滑，2017 年起转而提升。 2014-2016 年间集中度下滑的原因主要在于中小品牌企业把握 SUV 消费趋势，迅速推出丰富的高性价比车型，消化大部分 SUV 新增需求，在SUV 高速增长期分流了龙头份额，造成了行业格局分散。在行业增速整体放缓以及全市场完善 SUV 布局背景下，行业竞争明显加剧，龙头品牌将依靠优质车型维持销量的稳健增长，而品质较为欠缺的中小品牌将被逐步淘汰， 2017 年集中度的回升或表明行业已重回自 2010 年以来的集中度提升通道，未来行业集中度有望持续提升，龙头盈利能力将有所改善。

    对比全球汽车竞争格局来看我国汽车行业仍有整合空间。 如果以全球汽车集团 CR3、CR5 水平作为我国未来发展稳态来看，全球 CR3 在 32%左右， CR5 在 50%左右，而 当前我国 CR3 为 25%， CR5 为 37%，相比全球来看仍然有较大提升空间。未来随着行业的进一步整合，集中度将持续提升。

   汽车消费的高度个性化决定了汽车行业集中度不能跟家电、手机行业简单类比。 从通过与空调行业全球格局的对比来看，全球汽车 CR3 在 32%左右，而空调在 50%左右，汽车行业竞争格局不如空调行业集中。从明星产品份额角度来看，目前全球最热销车型为丰田卡罗拉， 2016 年全球销量为 131.3 万辆，对应汽车市场份额仅有 1.4%。从手机行业来看全球最热销机型为 iPhone6S，销量约为 6000 万台，占全球智能手机（14 亿 7060万台）份额约为 4%，其份额显著超过汽车最热销车型所占份额。汽车行业集中度与家电、手机差异的主要原因在于汽车消费的高度个性化。汽车是仅次于房屋的第二大消费品，消费者对包括外观、动力、性能稳定、安全系统等诸多方面的要求存在差异，因此汽车消费相比空调、手机等产品更加具备个性化的特征，因此汽车行业格局不能简单与家电、手机行业相类比。

    虽然行业格局或不如家电、手机行业集中，但汽车行业龙头盈利能力有望保持稳健。 丰田经过多年发展，目前已成为全球前三大汽车集团，纵观其发展路径，丰田在不断整合过程中规模不断壮大，市场份额稳步提升，作为市场龙头的议价能力明显提升，盈利能力趋势性向上改善。随着汽车行业格局的持续优化，龙头企业将凭借强大产品优势与品牌效应取得销量与业绩的稳健增长。

二、汽车行业未来发展趋势分析

   （一）、汽车行业未来展望： 智能网联新能源兴起， 行业变革大浪潮

   1、新能源由政策驱动转向市场驱动，产品综合能力是核心

   我国新能源乘用车消费仍以 A00 和限购市场为主。 1）2017 年我国新能源乘用车批发销量 55.64 万辆，同比增长 72%，表现优异。分级别看， A00 级电动车为我国新能源汽车消费的主要产品， 2017 年 A00 级电动车销量达到 30.27 万辆，同比增长 179%，占总销量比例快速提升至 54%。 2）2017 年全国新能源乘用车上牌数为 49.89 万辆。分区域看，六大限牌城市——北京、上海、深圳、杭州、天津、广州 2017 年新能源乘用车上牌数排名前列，合计为 23.38 万辆，占全国比例达到 47%，表明我国新能源乘用车消费主要依靠汽车限牌城市。

    2、优质车型供给有望打开市场化需求

   双积分政策助力供给端加速改善。 双积分政策压力下，主流车企均在加快投放新能源车型，供给端改善有望加速。2018 年将至少有 20 款全新或换代车型上市，包括 11 款纯电动车型和 9款插电式混合动力车型。分企业来看，自主品牌车企仍为投放主体， 2018 年有众多优质车型上市，如上汽荣威光之翼，比亚迪秦、唐换代车型；互联网车企也开始进入车型投放阶段，如蔚来 ES8、车和家 SEV；合资品牌车企也在逐步追赶，如蒙迪欧 Energi、索纳塔 9 插混版均会在 2018 年上市。

   势不可挡，车企全面布局新能源汽车浪潮已起。 两大因素驱动下各大车企加快布局新能源汽车：一是市场因素，特斯拉 Model 3 发布后预订量迅速突破 40 万辆，传统车企首次感受到来自电动车的压力；二是政策因素，中国的双积分政策使得各大车企面临较大的考核压力，不得不加大新能源汽车布局，同时海外国家屡屡传出的禁售燃油车新闻也迫使各大车企需要加速电气化的转型。不论是全球车企巨头还是自主品牌车企， 各大车企均已出台新能源汽车中长期规划，将投放数量众多的新能源汽车车型。

   预计 2018 年我国新能源乘用车产量有望达到 74 万辆， 2020 年有望达到 165 万辆。 1）短期看，受益低速电动车消费升级和分时租赁需求， A00 级电动车持续放量，叠加限购城市新能源乘用车需求释放，以及优质车型供给有望打开市场化需求，预计 2018 年新能源乘用车产量有望达到 74 万辆，同比增长 38%。

   2）中长期看， 双积分政策护航，新能源汽车长期空间无忧。 双积分政策明确 2018 年开始考核 CAFC 积分， 2019 年开始考核新能源汽车积分（NEV 积分）， 2019 年和 2020 年的新能源汽车积分比例要求分别为 10%、 12%。根据测算， 2019 至 2020 年需要依靠新能源汽车正积分去抵偿的燃料消耗量负积分约为 147 万分、 242 万分。据此测算可得 2019 年和 2020 年新能源乘用车产量分别为 127 万辆、 165 万辆，保持快速增长态势。 

    3、竞争格局分析

   部分车企具备先发优势，但市场地位尚不稳定。 1）分车企看，比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽集团 2017 年前 10 月新能源乘用车产量市场份额均在 10%以上，属于第一梯队，先发优势明显；众泰汽车、长安汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、江铃汽车新能源乘用车产量市场份额在 5%以上，属于第二梯队。 2）行业整体看，近年来新能源乘用车 CR5 持续下降，占比由 2015 年的 78%下降至 2017 年的 62%，表明新兴车企市场份额在逐步扩大，新能源乘用车行业竞争格局尚不稳定。

    双积分政策顺利落地，部分车企面临较大考核压力。 2017 年 9 月 28 日，工信部等五部委公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，明确从 2019年开始考核新能源汽车积分（NEV 积分）， 2019 年和 2020 年的新能源汽车积分比例要求分别为 10%、 12%。 2017 年 11 月 3 日，工信部等四部委发布《关于 2016 年度、2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》 ，进一步明确 2016 年度、2017 年度乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC 积分） 需要考核。 1） NEV 积分看，假设 2017 年 NEV 积分达标值按 6%计算，受益先发优势，比亚迪、北汽、吉利、众泰、江铃 2017 年 NEV 正积分数量排名靠前；由于合资品牌传统车销量基数大，上汽、一汽、东风、广汽、长安、长城 2017 年 NEV 负积分数量排名靠前。 2） CAFC 积分看，受益于新能源汽车核算倍数放大优惠，以及德系、日系等较低的油耗水平，比亚迪、上汽、 北汽、吉利、一汽 2016 年 CAFC 正积分数量排名靠前；由于 SUV 销量占比较高的缘故，长城和长安 2016 年 CAFC 积分为负。综合 NEV 积分和 CAFC 积分来看，比亚迪、吉利、北汽等新能源汽车龙头车企达标情况较好，长安、长城等车企面临较大考核压力。

   双积分政策压力下，各大车企均加大新能源汽车领域的布局。

    中长期看，新能源汽车的竞争将回归产品力的竞争。 短期看，目前新能源汽车消费集中在 A00 级车和限购城市，主流市场需求尚未打开，市场竞争并不充分，车企的前期准备和市场反应能力决定了目前新能源汽车的市场份额。当市场竞争逐渐充分， 新能源汽车的竞争将回归产品力的竞争。表征某家车企新能源乘用车竞争能力的因素主要包括三方面：传统汽车实力、新能源现有地位和新能源未来规划及投入，将三方面能力简单分类为“强、中、弱”，分别给予“3 分、 2 分、 1 分”，据此制作了主流车企新能源乘用车竞争能力简易评价模型。 基于目前各大车企的情况，上汽乘用车在新能源乘用车领域竞争能力强，未来有较大发展空间。

（二）、汽车行业的未来：智能网联汽车渗透率将逐步提升

   智能网联汽车的出现将带来汽车行业革命性的变化，汽车的安全性、行驶效率等将大幅提升。目前智能网联汽车已得到各国政府以及企业高度重视。根据预测，到 2030 年全自动驾驶汽车将达到 9.8%的渗透率，配备部分自动驾驶功能的汽车渗透率将达到 15%以上。受益于产业和政策共振，国内 L1 级和 L2 级渗透率将快速提升，中高级智能汽车（L3-L5）商用化即将到来。 辅助驾驶 ADAS 在未来新车准入规定升级， 同时核心部件成本大幅下降， 已经进入爆发前夜。同时《智能汽车发展规划战略》等文件将智能汽车的发展推升到国家层面的高度，并对未来 2020 年智能汽车的渗透率提出了 50%的目标。预计L1 和 L2 到 2020 年的渗透率分别达 50%和 20%，未来五年将进入快速放量期。

   无人驾驶商业化并行发展，特殊场景应用将率先落地。 百度、 Google、北汽、 Uber 等企业均在研究无人驾驶的商业化应用， 完全的无人驾驶汽车可能在景区和园区等特殊场景下率先实现商业化。

    智能网联的汽车是单车智能和网联智能的融合，需要大量全新技术的融合。 1） 单车智能需要传感器、电动执行端和算法决策端的融合； 2）网联智能是实现智能网联汽车、智能交通系统的核心技术。车内、车际及车云（车载移动互联网）的“三网”融合统称为车联网，包含信息平台（云）、通信网络（管）、智能终端（端）三大核心技术，能够将安全、节能及服务三维一体的功能予以实现。

    软件、服务等价值将在未来占据 25%以上份额

智能网联汽车需要电子、计算机、通信等多个行业的跨领域合作，整车企业在其中的整合能力将进一步提升。 智能网联汽车涉及到智慧交通、智慧城市的融合，在芯片、通信服务支持、软件服务等领域需要更多跨行业的合作，智能网联企业间的合纵连横将是未来致胜的关键。对于整车企业，多个领域技术融合将带来自身整合能力的进一步提升。