1、物流成本高，可改造空间巨大

中国物流成本占中国国内生产总值的18%，这一数据不仅高于众多发达国家，同时也高于亚太和南美国家平均值。在发达国家，物流成本占成品最终成本的10%到15%，发展中国家的这一数字在15%到25%甚至更高，而中国的物流成本高达生产成本的30%到40%。其主要原因是物流中的各种低效现象，可提高空间巨大。

2、行业过于分散，缺乏统一管理

快递连接了买家和卖家，双向关系中间过程短，可以做到标准化、规模化，信息化水平易提升。

相对来说，运输市场更为复杂，从物流的整个链条来看，从上至下包括货主、物流公司、承运商、专线物流、终端客户多个环节。具体来说，货主一般会外包给一个大的物流公司，然后继续外包，这其中包含一些中型运输公司，然后是专线、司机，最后走到终端客户。

这其中常常存在现有能力不能满足企业客户群成本和服务质量的压力。

3、传统交接方式为主导，信息化程度滞后

运输行业是年产值数万亿的大市场，传统运输链条中诸如议价、交付、支付、时效管理等问题改变难度大。尤其在面向企业客户的运输中，所有交互都是通过电话、邮件、传真来实现。再加上运输链条中的参与者过多，并没有一个统一有效的工具和信息平台将其串联起来。

4、空驶率高，车货不匹配

我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题，空载率在40%左右，车和货不匹配造成严重的资源浪费。

数据显示，目前全国范围内货车司机数量达到三千万，承载着全国超过75%的货运量。交易形成多基于家族、同乡、圈内好友之间相互介绍。甚至与物流企业交易也是基于熟人模式。这些现象都激化了货找不到车，车找不到货的矛盾。

司机在返程时找到合适的货也很困难。为了避免返程空驶，货车主往往会通过中介获取货源信息，进一步增加成本、摊薄利润。

1、点对点对接型

此类型模式移植了打车软件的玩法，点对点对接货车司机和货源，如罗计物流、物流小秘等。罗计物流面向货主和车主推出了两款不同的软件：“罗计找车”和“罗计找货”。货车司机打开“罗计找货”，点击“货源一览”，就能看到货源地理位置、货物类型、重量、发货时间、车辆需求。车主可根据要求对接发货方。

优势

借助移动互联网提高了供需信息匹配效率。

绕过信息中介环节，降低货车司机获取货源信息的成本。

提前预定返程运输的货物，降低货车空驶率、提高司机收入。

通过软件的评价体系，可建立较为完善的信用保障机制。

难点

模式复杂程度高，难以标准化。货物本身受诸多条件限制，比如货物的体积、尺寸对车厢长度、货车载重、是否具备冷藏条件等特殊要求，货物、货车、司机三者匹配是很复杂的事情，每多一个维度都会使这种模式难度呈指数级增长。

没有触及运输优化的本质，无法实现不同货源的同路拼车。

用户粘性低，容易受补贴的影响而转化到其他平台。

货主发信息动力不足。因为多是熟人圈子，且车多货少，不愁找不到车；找专线物流或者物流公司，而非直接对接货车车主。

2、提供tms服务型

此类型主要面向企业提供tms服务，偏工具属性，如oTMS。以oTMS为例，其以软件为主导，不对货物做运营，基于系统改造传统的运输交接方式，通过“SaaS平台+移动App”的模式将企业运输环节中的各相关方，包括货主、第三方物流公司、专线运输公司、司机和收货方等汇聚在一个平台上并彼此互联，通过信息的同步完成各方协同。

优势

用户一旦使用该管理系统就很难转化至其他系统或平台，用户粘性高。

从企业端入手，无论货源还是货主都有所保障。

可从本质上实现运输链条的优化，如可以实现不同货源的同路拼车。

难点

对于企业来说，通过一个软件或系统改变现有业务流程，相当于改变用户的工作习惯，这个过程会更为缓慢。

对服务标准化要求高，因为要降低用户接受和改变习惯的难度，缩短接受时间。

3、泛点对点对接型

与点对点类型相似，但对货车车主和货源的定义更为广泛：针对物流链条中的多个环节，对接承运方和托运方，如快货，可看到对接对象在运输链条中所处的具体环节，货车车主还可选择整车货源或拼车货源。

优势

对接物流中的各个环节，实现信息流的双向流通。

可实现不同货源的货运拼车、避免返程空驶。

难点

后续需要更为深入地做增值服务，比如对票据的精细化处理等。